L’ACNUSA porte un regard mitigé sur 2003

En préambule de son rapport d’activité 2003, paru en février, l’ACNUSA rappelle que, en début d’année, les conditions étaient réunies pour voir des avancées significatives dans la prise en compte de l’environnement : figuraient en effet à l’agenda la révision obligatoire de tous les plans d’exposition au bruit (PEB) et plans de gêne sonore (PGS), des modifications de circulation aérienne, des restrictions d’exploitation ou des débats sur de nouvelles plateformes. Or, s’il faut se réjouir des onze arrêtés de restriction pris et de la mise en œuvre de la révision des PEB et des PGS, les décisions les plus protectrices pour les riverains n’ont été que trop rarement retenues par les services de l’État, en raison de la pression des élus concernés. Quant à la gestion de l'aide à l'insonorisation, faute de moyens financiers suffisants et sans modification de la procédure, il y a fort à penser que les gestionnaires d¹aéroports ne fassent pas mieux que leur prédécesseur.

Sur le plan de la prévention, plutôt que des PEB élargis et plus protecteurs qui interdiraient davantage de constructions dans les zones de bruit, en raison d’arbitrages entre élus et représentants de l’Etat sur les limites de zone constructible, la révision des PEB se traduira en fait par une augmentation du nombre de personnes comprises dans les zones de bruit.

L’ACNUSA se félicite en revanche qu’un nombre conséquent d’arrêtés de restriction – 11 textes publiés, dont 8 pour la seule plateforme de Roissy-Charles-de-Gaulle –, aient permis une réduction des nuisances :
- Paris - Charles-de-Gaulle : création des volumes de protection environnementale, procédures à moindre bruit entre 23h15 et 6h00, restriction d’exploitation d’appareils dépassant 99 EPNdB au décollage entre 0h00 et 4h59 et 104,5 EPNdB à l’atterrissage entre 0h40 et 5h29 ;
- Bâle-Mulhouse : arrêté spécifiant qu’aucun aéronef ne peut décoller entre 0h00 et 6h00 et atterrir entre 0h00 et 5h00, et interdisant aux avions les plus bruyants du chapitre 3 de décoller entre 22h00 et 0h00 et d’atterrir entre 5h00 et 6h00 ;
- Lyon-Saint-Exupéry : arrêté interdisant aux avions les plus bruyants du chapitre 3 d’atterrir entre 23h40 et 6h15 et de décoller entre 23h15 et 6h00 ;
- Toulouse-Blagnac : à partir du 30 mars 2004, interdiction aux avions les plus bruyants du chapitre 3 d’atterrir et de décoller entre 22h00 et 6h00 (restrictions se réalisant par paliers).

Cependant, l’Autorité indépendante regrette que les chapitres de classification acoustique ne reflètent pas le bruit vécu et préconise 22h00-6h00 pour plage horaire de nuit (depuis quatre ans, l’Autorité demande que, entre 22h00 et 6h00, soient sanctionnés les vols qui dépassent 85dB(A) en LAeq (1s) à 4,5 km de l’extrémité de la piste). Elle critique notamment le système de quota global annuel de bruit retenu pour Roissy, qui prend pour référence la moyenne des années 1999-2000-2001. Sachant qu’en 1999 et 2000 volaient des avions très bruyants interdits depuis, ce principe permet de faire voler davantage d'avions, à bruit global équivalent. Or, il est reconnu que ce qui indispose le plus les riverains, c'est la fréquence des avions.

En matière de réparation, grâce aux niveaux Lden retenus pour délimiter les zones des PGS, davantage de logements et de personnes sont concernés par l’aide à l’insonorisation. De plus, une nouvelle taxe, la TNSA (Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires), est entièrement affectée au financement de l'insonorisation des logements des riverains des aéroports. Donc, si la réforme de l'aide aux riverains des aéroports pour insonoriser leur logement a le mérite d'augmenter les ressources, elle reste, selon le document publié par l’ACNUSA, très insuffisante au regard des besoins. Pour insonoriser en dix ans plus de 150 000 logements sur la base du système actuel (remboursement plafonné à 80% du coût des travaux), 1,2 milliard d'euros sont nécessaires.

On peut par ailleurs regretter que l’opportunité d’adopter une taxe plus simple et plus efficace n’ait pas été saisie, à savoir, comme l’ACNUSA l'avait demandé l'an passé, une taxe acquittée par le passager. Quant au transfert de l’aide à l’insonorisation vers les gestionnaires d’aéroports, compte tenu des moyens financiers insuffisants et de procédures inchangées, le rapport estime que les nouveaux gestionnaires ne pourront faire mieux que l’ADEME, leur prédécesseur. Pour certaines plateformes, il est suggéré qu’une gestion par la communauté urbaine, le conseil régional ou général aurait pu faciliter le dialogue avec les riverains. L'ACNUSA rappelle sa proposition de l'an dernier de regrouper les opérations d'insonorisation par quartier ou ensemble de bâtiments avec un financement à 100% qui, selon elle, accélérerait le système et reviendrait finalement moins cher à l'Etat.

Les recommandations

L’Autorité préconise de rechercher à l’échelon local les moyens d'élaborer un compromis acceptable entre les activités du transport aérien et les préoccupations environnementales : empêcher toute augmentation de la population dans les zones de bruit, faire respecter les procédures, trouver des solutions techniques au cas par cas pour atténuer les effets des survols, modifier le dispositif d’aide à l’insonorisation, etc. Selon l’Autorité, la simple mise en œuvre de l¹ensemble de ses recommandations formulées depuis trois ans améliorerait déjà la situation de façon notable.

Sur les plateformes suivantes, les riverains sont en attente de :
- procédure alternative en baie de Marseille pour pallier les nuisances liées à l’ILS 32,
- processus global d’amélioration des procédures d’atterrissage en piste 04 à Nice,
- mise en place de l’ILS 34 à Bâle – Mulhouse,
- expérimentation de l’approche en descente continue en région parisienne.

En outre, l’Autorité demande que partout où cela est possible, le relèvement des trajectoires et des altitudes soit étudié. Ainsi, toute étude de réorganisation du contrôle aérien parisien doit intégrer :
- le relèvement des altitudes d’interception des trajectoires d’atterrissages (ILS),
- la définition des paliers avec altitudes minimales en fonction de la distance à la piste,
- la mise en œuvre de la procédure « approche en descente continue »,
- le relèvement de l’altitude de transition à plus de 3000 mètres.Rapport d’activité 2003 : www.acnusa.fr