Gestion du bruit des transports en période sensible : pistes de réflexion

Dans le cadre fort à propos du restaurant le Train bleu de la Gare de Lyon à Paris, les deux spécialistes étaient invités à s’exprimer sur l’efficacité de la réglementation et sur le rang occupé par la France dans le domaine de la maîtrise du bruit. L’échange d’idées a aussi porté sur les efforts accomplis par les constructeurs, industriels et gestionnaires en matière de réduction du bruit, ainsi que sur l’évaluation du coût social du bruit provoqué par les transports. Figuraient également au menu du débat la problématique propre aux zones aéroportuaires, celle spécifique des cyclomoteurs, et la recherche d’un compromis entre développement et protection contre le bruit. Pour Jacques Beaumont, la mise en application de la directive européenne relative au bruit dans l’environnement – avec ses deux indicateurs Lden et Lnight, respectivement pour évaluer la gêne et les perturbations du sommeil –, constituera un progrès indéniable. Mais il ne se satisfait pas d’un indice énergétique global annuel pour le bruit des aéroports, insistant sur le problème des sources événementielles et sur le besoin de traduire l’expression du ressenti. En outre, l’indice Lnight n’est, selon lui, pas le plus pertinent en matière de bruit nocturne. Il souhaiterait d’ailleurs que soit prise en compte l’émergence. Pour J. Beaumont, les efforts de recherche à l’échelon européen «  doivent porter sur le bruit de roulement à grande vitesse et sur la multiexposition en milieu urbain aux périodes sensibles ». Il appelle également de ses vœux la prise en compte dynamique du trafic, par opposition au paramètre statique utilisé actuellement (TMJA, trafic moyen journalier annuel). Quant à l’application du principe « pollueur-payeur », J. Beaumont reconnaît que la réglementation propre au transport aérien est moins contraignante que pour la route. L’une des solutions réside selon lui dans l’intermodalité, qu’il place au premier rang des «  principes devant sous-tendre toute politique de transport ». La qualité des études d’impact des infrastructures de transport terrestre constitue pour lui un progrès significatif, notamment en termes de débat public avec les riverains. Enfin, concernant la place croissante du transport individuel, J. Beaumont regrette que l’on ne se soit pas encore vraiment donné les moyens de développer des batteries électriques adaptées. Le principal grief que retient Guillaume Faburel à l’encontre de la politique de recherche française sur le bruit des transports, c’est le peu de moyens octroyés aux sciences humaines et sociales, selon lui sans commune mesure avec ceux alloués au domaine de l’acoustique. Car pour lui, l’acoustique «  n’explique que 30 à 35% de la gêne », les «  dimensions sociales, économiques et territoriales [représentant] le reste ». Pour G. Faburel, pour enrayer la tendance au durcissement des conflits, plutôt qu’une politique se référant à la seule exposition au bruit, il faut intégrer le vécu des populations dans l’élaboration des indicateurs et des normes. Et de citer l’exemple nord-américain, où les zonages autour de certains aéroports commencent à être fondés sur des « dires d’acteurs » «  à partir d’enquêtes auprès des populations et d’exploitations secondaires de plaintes ». Pour G. Faburel, le bruit reste «  le parent pauvre des politiques publiques d’environnement  », et s’il reconnaît les vertus des efforts technologiques, il regrette qu’ils soient surtout à mettre à l’actif de la sphère industrielle. Il préconise donc un regard moins technique, plus intersectoriel, qui passe notamment par une réflexion plus territorialisée. Démocratie participative et concertation sont, par exemple, des principes qui mériteraient d’être mis en œuvre dans l’élaboration des Plans locaux d’urbanisme (PLU), ou dans le cadre de la gouvernance aéroportuaire (expériences anglo-saxonnes notamment). Sur le coût social des transports, l’un des chevaux de bataille de G. Faburel, celui-ci rappelle que certains opérateurs de transport commencent à souhaiter l’internalisation des effets du bruit dans le champ du transport : les risques induits par les problèmes d’environnement constituent en effet des freins au développement des trafics. Sur la question aéroportuaire enfin, sur fond de demande sociale et de sensibilités environnementalistes accrues, il semblerait que les élus soient amenés à jouer un rôle grandissant. Jacques Beaumont, est Docteur en Sciences physiques de l’Université de Dijon et directeur de recherche au Laboratoire Transports et Environnement (LTE) de l’Inrets à Bron. Président de la Commission nationale des écrans acoustiques (CNEA) depuis 1990, il est conférencier à l'université dé Bordeaux l (DESS Ambiances sonores), expert auprès de la Banque mondiale et de l'Organisation mondiale de la santé, membre de nombreux comités scientifiques et responsable de nombreux contrats et projets de recherche européens. Docteur en urbanisme, aménagement et politiques urbaines, Guillaume Faburel est maître de conférences à l’université Paris XII et chercheur au Centre de recherche sur l’espace, les transports, l’environnement et les institutions locales. Ses travaux de recherche abordent les relations entre transport et territoires, dans leurs dimensions environnementales, sociopolitiques et économiques. Il est membre du groupe environnement du Predit, du Programme Bruit du ministère de l'Ecologie, ainsi qu’expert auprès de l'Organisation mondiale de la santé. Infrastructures et Mobilité publie chaque mois une analyse de la politique des transports, en France et en Europe. La place y est donnée à tous les modes, routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien, sans exclusive et de manière intermodale, dans leurs relations à la mobilité, à la sécurité, à la fluidité du trafic et à l'environnement.Infrastructures et Mobilité n°37 (juillet-août 2004) - EMH (Editions Michel Hagège) - 81 rue de Paris - 92100 - Boulogne-Billancourt