Quelle gouvernance au voisinage des aéroports ?

Pour son dixième anniversaire, l’association nationale d’élus « Ville et aéroport » a souhaité consacrer son colloque annuel à la question des modes de gouvernance des territoires aéroportuaires. En France, le débat sur la politique aéroportuaire se résume le plus souvent à une opposition frontale entre le monde du transport aérien et ceux qui en subissent les nuisances. Certes, des structures d'échanges, de concertation et de décision existent – on pense notamment aux CCE, CCAR, sociétés aéroportuaires, comités de pôles du PDU, GIP Emploi –, mais ces arènes ont chacune leur registre de spécialité. Surtout, elles n’offrent pas de cadre pour une représentation la plus partagée possible des enjeux et des contraintes du développement aéroportuaire. Or, pour réussir tout à la fois l'aménagement du territoire autour de l'aéroport, la juste répartition des retombées économiques ou fiscales et la réduction des nuisances aériennes, il faut imaginer une démarche qui favorise la mise en réseau des différents acteurs institutionnels, politiques, économiques et sociaux, dans la perspective d'un projet de développement pérenne. Avec la loi du 23 février 2004, portant création des communautés aéroportuaires, un outil de gouvernance à l’échelle régionale et locale, compétente en matière d’urbanisme, de transports, d’emploi, d’environnement et d’information, avait pourtant bel et bien été créé. Seulement, le législateur a omis de prévoir les ressources suffisantes pour assurer la pérennité de ces structures. Résultat : en six ans, aucune communauté aéroportuaire n’a été créée. Il se trouve que sur ce sujet, certains de nos voisins européens, tels que Amsterdam-Schiphol ou Francfort, ont des pratiques plus avancées. Pour cette journée présidée par Jean-Pierre Blazy, président de Ville et aéroport et maire de Gonesse (Val d’Oise), les organisateurs ont donc souhaité analyser quelques exemples européens de gouvernance réussie, avant de se frotter à l’exercice de formuler des propositions en matière de mode de gouvernance. A l’étranger, de quelle manière aborde-t-on la question de la gouvernance ? Une analyse menée par le bureau de recherche AmEniTé(s), portant sur une quinzaine de cas aéroportuaires (en Europe, Australie et USA), retient trois modalités incontournables de ce type d’approche : la consultation publique ; les commissions pérennes et paritaires ; les médiations temporaires, vouées à négocier sur un sujet ponctuel. Ce travail montre notamment que la gouvernance semble plus aisée à implémenter dans les aéroports de second rang que dans les grands aéroports. De fait, les exemples les plus réussis de mise en place d’une démarche de gouvernance sont à trouver du côté de Zurich, Copenhague, Vienne ou Genève, des plateformes difficilement comparables aux grands hubs de Roissy, Londres, Francfort, Madrid ou Amsterdam. A Amsterdam-Schiphol, justement, il semble que l’équilibre qui a été trouvé réside tant dans un processus continu de concertation que dans une volonté commune de s’inscrire dans un partenariat de projets mené à l’échelle du territoire aéroportuaire. Avant de reproduire tels quels ces exemples européens, on gardera toutefois à l’esprit que la culture de la recherche de compromis, plutôt développée chez les Néerlandais ou les Danois, n’est pas forcément l’apanage des Français. Voyons maintenant quelles sont les propositions formulées par les intervenants à la lumière de cet inventaire des bonnes pratiques européennes de gouvernance ? Patricia Lemoyne de Forges, la Présidente de l’Acnusa, s’accorde avec les autres participants pour considérer qu’il faille distinguer les aéroports régionaux et les plateformes franciliennes. Pour l’Ile-de-France, elle considère le cadre des CCE trop restreint pour garantir l’avènement de bonnes décisions. Prenant exemple sur les difficultés rencontrées en décembre 2009 par le commissaire enquêteur à l’occasion du débat public sur le relèvement des trajectoires à Orly, Mme Lemoyne de Forges préconise un système élargi de discussion publique. Pascal Luciani, sous-directeur au développement durable à la DGAC, distingue quant à lui quatre facteurs clé de succès des modalités de gouvernance. Il leur faut tout d’abord un cadre défini et rigoureux. Selon lui, c’est faute d’un tel cadre que l’application du relèvement des trajectoires d’arrivée à Orly a pris du retard. Deuxième axiome : que les objectifs soient partagés. Plutôt que d’appréhender les questions séparément, M. Luciani estime qu’on « trouvera les moyens d’avancer grâce à une vision globale, sans se focaliser sur les inconvénients de telle ou telle mesure prise séparément ». La cohérence des discours joue ici toute son importance : quelles retombées en termes d’emploi ? où placer le curseur pour les nuisances ? Concernant Roissy, M. Luciani ne fait aucun mystère sur la priorité : il s’agit des vols de nuit entre 22h00 et 6h00. Le troisième facteur de succès pour la gouvernance est que celle-ci s’inscrive dans la durée. Ce qui implique notamment de conserver les indicateurs considérés initialement. Enfin, le dernier « pilier » de la gouvernance imaginé par M. Luciani a à voir avec les notions de liberté et de responsabilité. Ici, faisant fi des tabous, il s’agit d’oser reparler d’indemnisation des personnes ou des territoires, ou encore de retombées directes, par exemple en termes d’équipements publics.Quelle gouvernance des territoires aéroportuaires en France et en Europe ? Intercommunalités, sociétés aéroportuaires, communautés aéroportuaires, autres modes de gouvernance ? Colloque Ville et aéroport 2010 – Jeudi 6 mai 2010 - www.villaeroport.org