La résorption des points noirs du bruit des transports ferroviaires

L'engagement n°153 du Grenelle de l'environnement avait fixé pour objectif « la révision de l'inventaire des points noirs du bruit pour fin 2007, et la résorption en 5 à 7 ans des plus dangereux pour la santé. »Des crédits avaient été affectés au traitement des situations d'exposition les plus critiques, avec notamment la mobilisation d'une enveloppe de 120 millions d'euros (crédits gérés par l'ADEME).

Qu'est-ce qu'un Point Noir Bruit ?

Un Point Noir Bruit ou PNB est un bâtiment sensible (habitation, établissement d'enseignement, de soins, de santé ou d'action sociale), ou un ensemble de bâtiments sensibles distants de moins de 200 mètres les uns des autres, localisé dans une zone de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites (voir tableau ci-dessous) et dont la date d'autorisation de construire répond à des critères d'antériorité par rapport à la décision légale de projet de l'infrastructure.

Les valeurs limites sont :

Les enquêtes de gêne révèlent qu'à partir de ces valeurs, plus de 80% des personnes enquêtées se déclarent « gênées » ou « très gênées ».

• Un Point Noir Bruit diurne est un PNB où seule la valeur limite diurne est dépassée ;
• Un Point Noir Bruit nocturne est un PNB où seule la valeur limite nocturne est dépassée ;
• Un super Point Noir Bruit est un PNB où les valeurs limites diurnes et nocturnes sont dépassées (70 dB(A) de jour et 65 dB(A) de nuit) ;
• Une zone de bruit critique est une zone urbanisée comprenant des bâtiments sensibles dont les indicateurs de gêne en façades dépassent l'une des valeurs données ci-dessus.

Critères d'antériorité

Sont retenus les bâtiments d'habitation autorisés avant 1979 ainsi que ceux qui ont été autorisés avant l'infrastructure en cause. Pour les bâtiments d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale, sont retenus ceux qui ont été autorisés avant la date d'entrée en vigueur de l'arrêté préfectoral portant classement sonore de l'infrastructure en cause.

Recensement des points noirs

Points noirs bruit du réseau national

Dans le cadre de la mise en place des observatoires du bruit des transports terrestres, les préfets sont chargés d'élaborer un système d'information géographique contenant l'ensemble des données techniques relatives au classement sonore des infrastructures de transports terrestres, aux zones de bruit critique dues à ces infrastructures, ainsi qu'aux points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. Ce système, qui vise à garantir la pérennité des informations, est notamment destiné à la production de cartes de bruit nécessaires à l'information du public.

SNCF Réseau est chargé de recenser les points noirs bruit ferroviaires, de proposer le programme de résorption et de transmettre ces informations aux observatoires.

Pour le réseau ferré, et en se basant sur les trois régions Rhône-Alpes, Auvergne et Languedoc-Roussillon, on peut estimer que le nombre de points noirs du bruit sur l'ensemble du réseau se situe entre 60 000 et 70 000.

Zones de bruit critique de la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement

Une directive européenne (2002/49/CE) impose aux gestionnaires de grandes infrastructures de transports terrestres (pour le ferroviaire, sont concernées les voies ferrées comptant plus de 30 000 passages de trains par an, soit 82 trains par jour) de réaliser des cartographies du bruit et de mettre en oeuvre des plans d'action avec pour but de réduire ou maîtriser l'exposition au bruit des populations. Pour savoir si votre habitation est concernée par cette directive, renseignez-vous en mairie. Cette directive prévoit notamment l'identification des zones de bruit les plus critiques et les sources de bruit en cause et la mise à disposition de ces informations au public. Est également prévue l'obligation de recenser, dans un document dénommé plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les zones sensibles identifiées (bâtiments d'habitation, hôpitaux, écoles, etc.), et ce notamment lorsque les valeurs limites fixées sont dépassées ou risquent de l'être. Il est prévu une consultation du public avant publication des PPBE.

Les valeurs limites sont celles fixées par l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement :

La mairie ou intercommunalité compétente pour appliquer cette directive a l'obligation de soumettre le projet de PPBE à la consultation du public. C'est l'occasion pour le public d'émettre des remarques, consignées sur un registre dédié, et ainsi de faire entendre leur voix.

Rattrapage des points noirs

Réseau national

• Écrans antibruit,
• Merlons (talus) ou tranchées (installation d'une dalle de béton perforée ou non au-dessus de la voie).

L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours (lorsque le traitement à la source s'avère économiquement ou techniquement irréalisable). En complément de ces financements, essentiellement consacrés à la réalisation de protections à la source, les préfets de département peuvent accorder, dans le cadre du décret du 3 mai 2002, des aides à l’isolation acoustique de façade.

Ces aides de l’État, financées sur le budget géré par l'ADEME, viennent compléter, le cas échéant, les primes à l'amélioration de l'habitat existantes (aides des collectivités locales et de l’Anah), permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes :

• Les propriétaires privés, selon leurs revenus, peuvent obtenir une prise en charge à hauteur de 80, 90 ou 100% du coût des travaux ;
• Les locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale sont pris en charge à 100%.

Le plan bruit de l'ADEME

L'ADEME a été chargée, dans le cadre d'un plan bruit initié en 2009, d'allouer des crédits pour le rattrapage des points noirs du bruit des transports terrestres. Les bénéficiaires des aides sont les maîtres d'ouvrages des opérations de résorption des points noirs bruit des infrastructures de transports terrestres :

• Les collectivités territoriales et leurs établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), etc.;
• SNCF Réseau (anciennement Réseau Ferré de France -RFF).

L'aide est attribuée sous la forme d'une subvention au maître d'ouvrage de l'opération de résorption. Le montant maximum de l'aide ADEME est de 80 % des coûts des dépenses liées à l’opération. Ce taux pourra être porté à 100 % sur avis motivé du service instructeur et après avis favorable de la Commission Nationale des Aides énergie (CNA) de l’ADEME en fonction du caractère innovant ou exemplaire de l’opération.Le montant maximal de l’aide pourra prendre en compte d’éventuels financements complémentaires.

Le montant de l’aide est en règle générale de 80 % pour le traitement de façades et de 50 % pour le traitement à la source par écrans acoustiques (et traitement de façade complémentaire si nécessaire). Les aides pour le traitement acoustique des façades des bâtiments sensibles sont plafonnées suivant des montants qui ont été déterminés après avis de la CNA Climat-Air-Energie.

Le montant des travaux n’est pas plafonné.

Incidences du classement sonore sur les bâtiments existants

Au-delà des obligations réglementaires applicables aux futurs bâtiments, le classement sonore des voies bruyantes peut servir de base aux collectivités compétentes pour mener des actions locales cohérentes dans le domaine de l’urbanisme, de l'aménagement et des déplacements, en vue de prévenir ou réduire l’exposition au bruit dans les secteurs les plus affectés. Ces mesures peuvent notamment s'inscrire dans le cadre des Plans de prévention du bruit dans l'environnement prévus par la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement.

Indemnisation

Les habitations existantes voisines de voies ferrées anciennes ne font l'objet d'aucune réglementation relative à la limitation du bruit émis par l'infrastructure. Tout au plus pouvez-vous être indemnisé, dans le cadre d'une procédure devant le tribunal administratif, si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d'origine (augmentation du trafic par exemple). Il faut pour cela prouver que le préjudice subi a un "caractère anormal et spécial", qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage. Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement. Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

Ce dispositif réglementaire préventif permet de repérer les secteurs les plus affectés par le bruit ferroviaire. Sur la base de ces informations, les collectivités compétentes peuvent décliner des plans locaux d’action complémentaires à la réglementation sur l’isolation acoustique des locaux.

Les dispositions réglementaires

Dans chaque département, le préfet est chargé de recenser et de classer les infrastructures de transports terrestres en cinq catégories en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic.

Après consultation des communes, le préfet détermine les secteurs affectés par le bruit au voisinage de ces infrastructures, les niveaux sonores à prendre en compte par les constructeurs et les isolements acoustiques à respecter lors de la construction d’un bâtiment.

Les voies ferroviaires concernées

Doivent être classées toutes les infrastructures ferroviaires interurbaines de plus de 50 trains par jour, ainsi que les infrastructures ferroviaires urbaines et des lignes de transports collectifs en site propre de plus de 100 trains par jour.

Les secteurs affectés par le bruit

De part et d’autres des infrastructures classées, sont déterminés des secteurs dont la distance à la voie de circulation varie entre 10 et 300 mètres, selon leur catégorie sonore.

La carte représente des zones où les niveaux sonores dans l’environnement dépassent ou risquent de dépasser à terme, du seul fait des infrastructures de transports terrestres, un niveau sonore de 60 dB(A) en période de jour (en LAeq(6h-22h)).

Affichage en mairie

Les périmètres des secteurs affectés pas le bruit, ainsi que les prescriptions d’isolement acoustique, doivent être annexés au Plan local d’urbanisme (PLU) mis à la disposition du public en mairie.

Sans qu’il s’agisse d’une obligation, il est même recommandé aux maires d’intégrer cette cartographie et ces informations en annexe de la carte communale.

Le recensement et le classement des infrastructures sont également disponibles à la préfecture de votre département.

Incidences du classement sur les bâtiments existants

Au-delà des obligations réglementaires applicables aux futurs bâtiments, le classement sonore des voies bruyantes peut servir de base aux collectivités compétentes pour mener des actions locales cohérentes dans le domaine de l’urbanisme, de l'aménagement et des déplacements, en vue de prévenir ou réduire l’exposition au bruit dans les secteurs les plus affectés. Ces mesures peuvent notamment s'inscrire dans le cadre des Plans de prévention du bruit dans l'environnement prévus par la directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement.

Essor du trafic ferroviaire, urbanisation mal maîtrisée : à proximité de certaines infrastructures ferroviaires, certains logements subissent des niveaux sonores reconnus pour provoquer une gêne très importante ou des perturbations du sommeil.

Pour le réseau ferré ancien, faute d’existence à l’époque d’actes d’urbanisme, contrairement aux exigences imposées aux nouvelles infrastructures, la protection des riverains contre le bruit n’a pas été prise en compte dans les projets d’aménagement d’infrastructures.

Pour remédier à ce problème, l’État a mis en place un programme d’insonorisation des habitations les plus exposées au bruit, dit «programme de rattrapage des points noirs dus au bruit des transports terrestres ».

Le programme national de rattrapage des points noirs

L’État a présenté en novembre 1999 un programme d’assainissement concernant les seuls réseaux routier et ferroviaires nationaux, et a mis en place les financements nécessaires. D’ici à 2010, il vise à traiter, hors centres urbains, les 3 000 bâtiments d’habitation (soit 200 000 logements), de soins, de santé, d’enseignement ou d’action sociale recensés comme subissant des niveaux d’exposition gênants à très gênants.

Critères acoustiques et d’antériorité

On considère les indicateurs de gêne suivants :

• Pour le bruit en façade d’habitation, LAeq pour le bruit routier et If pour le bruit ferroviaire ;
• Pour le bruit ambiant, les indicateurs européens Lnight et Lden (indicateur agrégé pour les 3 périodes pondérées de jour, soirée et nuit).

Pour les contributions sonores attribuables aux infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux, on retient donc les bâtiments exposés à des contributions sonores moyennes dépassant :

• 70 dB(A) LAeq le jour (période 6h00-22h00) ou 65 dB(A) LAeq la nuit (période 22h00-6h00);
• 68 dB(A) Lden ou 62 dB(A) Lnight.

Les enquêtes de gêne révèlent qu’à partir de ces valeurs, plus de 80% des personnes enquêtées se déclarent « gênées » ou « très gênées ».

Sont retenus les bâtiments d’habitation autorisés avant 1979 ainsi que ceux qui ont été autorisés avant l’infrastructure en cause. Pour les bâtiments d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, sont retenus ceux qui ont été autorisés avant la date d’entrée en vigueur de l’arrêté préfectoral portant classement sonore de l’infrastructure en cause.

Priorité est donnée à la protection des habitations et des bâtiments publics sensibles (écoles, crèches, hôpitaux, ...).

Solutions de protection préconisées

La protection à la source est privilégiée :

• Écrans antibruit,
• Merlons (talus) ou tranchées (installation d'une dalle de béton perforée ou non au dessus de la voie),
• Revêtements de chaussée peu bruyants.

L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours (lorsque le traitement à la source s'avère économiquement ou techniquement irréalisable).

Moyens financiers engagés

Près de 50 millions d’euros, peuvent, depuis l’année 2000, être engagés chaque année par les ministères chargés des transports et de l’environnement, en complément des financements provenant des collectivités locales.

Aide à l’isolation de façade

En complément de ces financements, essentiellement consacrés à la réalisation de protections à la source, les préfets de département peuvent accorder, dans le cadre du décret du 3 mai 2002, des aides à l’isolation acoustique de façade.

Ces nouvelles aides de l’Etat, financées sur le budget du ministère chargé de l’environnement, viennent compléter, le cas échéant, les primes à l'amélioration de l'habitat existantes (aides des collectivités locales et de l’ANAH), permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes :

• Les propriétaires privés, selon leurs revenus peuvent obtenir une prise en charge à hauteur de 80, 90 ou 100% du coût des travaux ;
• Les locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale sont pris en charge à 100%.

[Voir Subvention pour isolation de façade dans l'accordéon suivant]

Participation des régions et collectivités locales

Conséquence des exigences de la directive européenne relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, des plans d’action doivent être étendus, dès 2007, aux réseaux gérés par les collectivités locales (départements, communes ou leurs groupements). (Voir Classement des voies bruyantes dans cette section).

Mais, dans le cadre d’une démarche volontaire, certaines régions et collectivités participent d’ores et déjà au programme de résorption des points noirs.

Renseignez-vous auprès de votre préfecture pour connaître les actions menées dans votre département.

Si votre résidence principale est recensée par le Préfet comme un point noir dû au bruit d'une autoroute, d’une route nationale ou d'une voie ferroviaire nationale, dans le cadre d’uneOpération programmée d'amélioration de l'habitat (OPAH), vous pouvez bénéficier d’une subvention pour isolation de façade (protections acoustiques contre les bruits aériens extérieurs).

Montant de la subvention

La subvention inclut les prestations de maîtrise d'œuvre et de contrôle acoustique réalisés à l'issue des travaux.

Financée par le Ministère de l’écologie et du développement durable, elle s'ajoute aux subventions et avantages fiscaux existants, de manière à ce que le montant de l'ensemble des aides publiques couvre 80% du montant prévisionnel des travaux d'isolation, permettant de porter l'aide publique à un niveau comparable à celui existant au voisinage des aérodromes. Le montant de l’aide peut être porté à 90, voire 100%, dans le cas de personnes à faible revenu.

Conditions pour en bénéficier

Le logement doit répondre à des conditions acoustiques et d’antériorité :

le bruit (routier ou ferroviaire) doit être au moins égal à 70 décibels en façade pour la période diurne et 65 décibels pour la période nocturne ;

les locaux d'habitation doivent avoir reçu le permis de construire avant le 6 octobre 1978.

Remplissent également la condition d'antériorité les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est :

• Antérieure à la déclaration d'ouverture de l'enquête publique de l'infrastructure source de la gêne ;
• Antérieure à la décision de réalisation de l'infrastructure ;
• Antérieure à l'inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé ;
• Antérieure à la mise en service de l'infrastructure ;
• Antérieure à la publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l'infrastructure.

Où s’adresser ?

Pour toute information renseignez-vous auprès de la préfecture de votre département ou de la Direction départementale de l'équipement.

Aucune réglementation ne s’applique dans ce cas. Cependant, vous êtes en droit de demander une indemnisation par une procédure devant le tribunal administratif. 

Il faudra prouver que le préjudice subi a un “caractère anormal et spécial”, qui dépasse donc les inconvénients normaux de voisinage. 

Les motifs les plus fréquents qui donnent suite à des indemnisations sont les troubles de jouissance et la dépréciation du logement. 

Un autre critère entre en jeu : c'est l'état antérieur de l'habitation du plaignant. Ainsi, plus vous viviez dans un environnement calme et tranquille avant que les nuisances dues à l'infrastructure ne s'aggravent, plus vous aurez de facilité à être indemnisé.

Toutefois, puisque vous vous installez en toute connaissance de cause, votre procédure auprès du tribunal administratif risque de ne pas aboutir.

Vous pouvez cependant être indemnisé si vous parvenez à prouver que vous avez subi une évolution anormale au fil des ans par rapport à la situation d’origine (augmentation du trafic par exemple).

Le dispositif de prévention du bruit des transports terrestres porte à la fois sur l’utilisation de matériels et de revêtements moins bruyants, sur la protection acoustique renforcée des habitations riveraines d’infrastructures et sur la prise en compte de nouvelles règles de construction. Concernant le bruit ferroviaire, une partie des nuisances sonores pourra être résorbée par la modernisation du matériel roulant (remplacement des semelles de freins notamment).

Le bruit des infrastructures ferroviaires, nouvelles ou faisant l’objet de modifications, est réglementé par l’article L571-9 du Code de l’environnement, le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et l’arrêté du 8 novembre 1999 (spécifique aux voies ferroviaires).

Ces dispositions ont pour objet de protéger, par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades, les bâtiments les plus sensibles existant avant l’infrastructure.

Obligations incombant au maître d’ouvrage

Le maître d'ouvrage d’une infrastructure nouvelle doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

Aménagements concernés

Sont concernées les infrastructures nouvelles et les transformations significatives d'une structure existante – c'est-à-dire susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A).

Toutefois, les travaux de modernisation, de renouvellement ou d’électrification des infrastructures ferroviaires ne constituent pas une modification significative.

Principe d’antériorité

La limitation de l’impact acoustique de l’infrastructure concerne les bâtiments dits sensibles au bruit (logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux) et ayant été autorisés avant l’existence administrative de l’infrastructure.

Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs.

L'application de ce principe d'antériorité est décrite par l'article 9 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995.

Obligation de résultat : limitation de l’impact sonore

Les seuils à respecter dépendent :

• De l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux – les zones les plus calmes sont davantage protégées, les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux ;
• Du type d’aménagement – infrastructure nouvelle ou modification significative.

Où If jour = LAeq (6h-22h00) - 3 dB(A) et If nuit = LAeq (22h00-6h00) - 3 dB(A)

Sur le plan de l’évaluation du bruit ferroviaire et de sa limitation, par rapport aux engagements de l’État qui prévalaient jusqu’alors, l'arrêté du 8 novembre 1999 s’est notamment traduit par :

• L’apparition d’indicateurs spécifiques au bruit ferroviaire : un terme correcteur a été introduit au niveau des indicateurs de gêne, ceci pour refléter les spécificités du bruit ferroviaire et établir ainsi une équivalence avec la gêne due au bruit routier ;
• Un allongement de la période de jour considérée pour l’évaluation du bruit, et l’introduction systématique de la période de nuit, désormais plus longue que la période nocturne retenue jusqu'alors.
• Des exigences plus importantes pour les lignes exclusivement parcourues par des TGV à des vitesses supérieures à 250 km/h : les seuils limites sont abaissés de 3 dB(A) par rapport à ceux applicables aux lignes du réseau classique.

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection

Prévention

Vous pouvez toujours constituer une association de riverains, afin d’être tenu au courant de l’évolution de la construction. Vous bénéficierez ainsi d’un contact privilégié avec le maître d’ouvrage.

Idées fausses

La végétation ne constitue pas un écran acoustique. Il faut 10 m de végétation dense, avec des feuilles, pour réduire le bruit de 1 dB(A), ce qui est négligeable. Seuls un vent contraire, une température basse et un sol absorbant peuvent avoir une influence sensible sur la réduction de la propagation du bruit. Inutile, donc, de planter une haie d'arbres devant chez vous : seul le bruit du vent dans les feuilles pourrait vous faire oublier celui des véhicules !

Réparation

Le riverain d’une voie ferroviaire nouvelle ne peut agir avant d’avoir pu constater que le maître d’ouvrage n’a pas respecté la réglementation. En cas de non respect de celle-ci, comme il est utopique d’envisager la suppression de la nuisance, la réparation consistera en une compensation du préjudice subi, qui pourra se traduire par une réalisation technique (protection acoustique) ou par une indemnisation monétaire.

Le concept de dommages de travaux publics

En matière de bruit ferroviaire, il ne sera pas nécessaire de prouver une faute de l'Etat. Pour qu’il y ait indemnisation, la jurisprudence se fonde en effet sur la notion de dommages de travaux publics, qui s’applique aux préjudices causés aussi bien par le mauvais fonctionnement de l'ouvrage que par son existence même.

Les riverains devront seulement à rapporter la preuve du préjudice subi et prouver le lien de causalité entre la présence de l'ouvrage public et le dommage.

Qui assigner ?

L’action en responsabilité peut être engagée soit contre le maître d’ouvrage, soit contre la personne, publique ou privée, qui a la charge de l’entretien de la voie ; soit, pour le réseau ferré, SNCF Réseau (recours devant le Tribunal administratif).

Les critères nécessaires à l’indemnisation

Le préjudice anormal et spécial

Pour qu'un riverain de voie ferrée obtienne réparation du dommage subi, le préjudice doit revêtir “un caractère anormal et spécial, dépassant les inconvénients normaux du voisinage”. Il appartient aux juges d'apprécier dans chaque affaire la gravité du préjudice. Le caractère anormal et spécial du préjudice est apprécié en se référant à l'intérêt général.

Au titre de l'intérêt général, le Conseil d'État peut par exemple considérer que la construction d’un tronçon de voie ferrée, ou la réouverture d'une ancienne voie, même si elle occasionne des nuisances sonores, permet de satisfaire l'intérêt général des citoyens. Ce mieux être collectif prime sur l'intérêt individuel de quelques riverains.

Un préjudice anormal et spécial peut donc se définir comme celui qui ne touche qu'un nombre limité de personnes et revêt pour ceux qu'il frappe une certaine importance.

Les jugements ne contiennent qu'exceptionnellement des données relatives aux niveaux de bruit. Le Tribunal administratif ordonne souvent des expertises avant de rendre son jugement, mais dans les motifs de la décision, le rapport d'expertise n'est cité que pour fixer le montant de l'indemnité allouée, en fonction du coût des travaux d'isolation à réaliser.

Le concept de conditions d'existence

Pour accorder ou non une indemnité, le Conseil d'État s'attache également aux conditions d'existence des plaignants : au cas par cas, la situation géographique du riverain dans l'environnement global, sa situation par rapport à la voie nouvelle, sera prise en compte.

L'octroi de l'indemnité en réparation du préjudice dépendra de l'état antérieur des lieux : plus le plaignant habitera dans une zone calme et retirée, plus les troubles subis seront indemnisés facilement. Par contre, lorsque la propriété du plaignant est située en zone déjà urbanisée, l’indemnité sera plus difficile à obtenir.

Le principe d'antériorité

La troisième condition à la recevabilité de l'action en réparation réside dans le fait que l'habitation devait exister préalablement à la construction de l'ouvrage public : le riverain qui s'est installé en connaissant l'existence présente ou future de la voie ferroviaire ne pourra prétendre à une quelconque indemnisation.

Le Conseil d'État fait remonter l'antériorité à la date de publication des travaux futurs.

Présentation du dispositif réglementaire

Le principe de la démarche se résume aux deux étapes suivantes :

• Sous l'autorité du préfet, les infrastructures de transports terrestres sont recensées et classées en fonction de leur niveau sonore, et les secteurs affectés par le bruit de part et d'autre des voiries classées sont reportés dans les documents d'urbanisme ;
• Lorsqu'une construction est prévue dans un secteur affecté par le bruit reporté au PLU, le constructeur doit respecter un niveau d'isolement acoustique de façade apte à assurer un confort d'occupation des locaux suffisant.

Les voies concernées

Doivent être classées toutes les infrastructures ferroviaires interurbaines de plus de 50 trains par jour, ainsi que les infrastructures ferroviaires urbaines et des lignes de transports collectifs en site propre de plus de 100 trains par jour.

• Sont concernées par le classement les infrastructures existantes, ainsi que les voies en projet dès qu'elles ont fait l'objet de l'une des mesures suivantes :
• Publication de l'acte décidant de l'ouverture d'une enquête publique (enquête d'utilité publique ou réalisée en application du décret du 23 avril 1985) ;
• Institution d'un projet d'intérêt général (PIG) s'il prévoit l'inscription en emplacement réservé ;
• Inscription en emplacement réservé dans un document d'urbanisme opposable.

Dès la parution de l'un des actes ci-dessus, à charge au maître d'ouvrage d'un projet routier de faire classer le projet par le préfet, ceci afin de prévenir d'éventuelles demandes de protection injustifiées de la part des riverains dont l'autorisation de construire serait postérieure à ce classement. Il est également bon que cette procédure de classement soit incluse dans les documents rendus publics lors de l'enquête publique.

Les secteurs affectés par le bruit

De part et d'autres des infrastructures classées, sont déterminés des secteurs dont la distance à la voie de circulation varie entre 10 et 300 mètres, selon leur catégorie sonore. La carte représente des zones où les niveaux sonores dans l'environnement dépassent ou risquent de dépasser à terme, du seul fait des infrastructures de transports terrestres, un niveau sonore de 60 dB(A) en période de jour (en LAeq(6h-22h)).

Affichage en mairie

Les périmètres des secteurs affectés pas le bruit, ainsi que les prescriptions d'isolement acoustique, doivent être annexés au Plan Local d'Urbanisme (PLU) mis à la disposition du public en mairie. Sans qu'il s'agisse d'une obligation, il est même recommandé aux maires d'intégrer cette cartographie et ces informations en annexe de la carte communale. Le recensement et le classement des infrastructures sont également disponibles à la préfecture du département.

Niveaux sonores de référence

Pour chaque infrastructure sont déterminés sur les deux périodes 6h-22h et 22h-6h deux niveaux sonores dits "de référence". Caractéristiques de la contribution sonore de la voie, ils servent de base au classement sonore et à la détermination de la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit, et sont évalués en règle générale à un horizon de vingt ans.

Les niveaux sonores de référence sont :

• LAeq(6h-22h) pour la période diurne ;
• LAeq(22h-6h) pour la période nocturne.

Les niveaux sont évalués le plus souvent par calcul, parfois par mesure in situ. Ils ne prennent en compte, hormis le type de tissu bâti, que des paramètres liés au trafic, aux conditions de circulation et aux caractéristiques géométriques de l'ouvrage. Sauf cas particulier, ils ne correspondent donc pas au niveau sonore existant sur une façade quelconque.

Le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure sont définis en fonction des niveaux sonores de référence :

Incidence du classement sonore sur les règles de construction des bâtiments d'habitation

Tout bâtiment à construire dans un tel secteur affecté par le bruit doit respecter un isolement acoustique minimal déterminé selon les spécifications de l'arrêté du 30 mai 1996 (modifié par l'arrêté du 23 juillet 2013). Ce calcul prend en compte la catégorie de l'infrastructure, la distance qui la sépare du bâtiment, ainsi que l'existence de masques éventuels (écrans anti-bruit, autres bâtiments,…) entre la source sonore et chaque façade du bâtiment projeté. Il est également possible pour un constructeur d'ériger lui-même une protection de type écran (mur de clôture, merlon en bordure de lotissement, etc…) plutôt que d'adopter une valeur renforcée de l'isolement de façade, la finalité étant d'aboutir à un niveau sonore identique à l'extérieur du bâtiment.
Outre la méthode forfaitaire simplifiée proposée par l'arrêté, le constructeur peut également utiliser une méthode de calcul détaillée qui prend en compte de façon plus fine la topographie du site et les masques s'opposant à la propagation sonore.
Il est important de préciser que ces dispositions ne constituent pas une règle d'urbanisme, mais une règle de construction (au même titre, par exemple, que la réglementation relative à l'isolation thermique). Ainsi, les éléments concernant le classement ne figurent que dans les annexes (parties informatives) des PLU, et le permis de construire ne mentionnent pas la valeur d'isolement nécessaire, dont le calcul est de la responsabilité de chaque constructeur.

Pour les bâtiments d'habitation, les établissements d'enseignement et de santé, ainsi que les hôtels venant s'édifier dans les secteurs classés, les isolements de façade exigés sont compris entre 30 dB(A) (minimum imposé même en zone très calme) et 45 dB(A) pour un bruit de type routier.Dépendant essentiellement de la catégorie de la voie et de la distance des façades à cette voie, ces exigences d'isolement visent un objectif de niveaux de bruit résiduels intérieurs ne dépassant pas 35dB(A) de jour et 30 dB(A) de nuit.

L'isolement acoustique caractérise ici la capacité de la façade, fenêtres fermées, à résister à la transmission du bruit venant de l'extérieur.

Dans les rues en U, le tableau suivant donne la valeur minimale en décibel, de l'isolement standardisé pondéré pour un bruit de trafic, DnT, A, tr, en fonction de la catégorie de l'infrastructure, pour les pièces directement exposées au bruit des transports terrestres :

En tissu ouvert, valeur de l'isolement par catégorie et en fonction de la distance entre le bâtiment à construire et le bord extérieur de l'infrastructure:

Ces valeurs peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l'orientation de la façade par rapport à l'infrastructure, la présence d'obstacles tels qu'un écran ou un bâtiment entre l'infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l'isolement :

Lorsque la valeur obtenue après correction est inférieure à 33 dB, il n'est pas requis de valeur minimale pour l'isolement.
Que le bâtiment à construire se situe dans une rue en U ou en tissu ouvert, lorsqu'une façade est située dans le secteur affecté par le bruit de plusieurs infrastructures, une valeur d'isolement est déterminée pour chaque infrastructure selon les modalités précédentes.
Si la plus élevée des valeurs d'isolement obtenues est supérieure de plus de 3 dB aux autres, c'est cette valeur qui sera prescrite pour la façade concernée. Dans le cas contraire, la valeur d'isolement prescrite est égale à la plus élevée des valeurs obtenues pour chaque infrastructure, augmentée de 3 dB.
Lorsqu'on se situe en tissu ouvert, l'application de la réglementation peut consister à respecter :

• Soit la valeur d'isolement acoustique minimal directement issue du calcul précédent ;
• Soit la classe d'isolement 33, 37 ou 40 dB, en prenant, parmi ces valeurs, la limite immédiatement supérieure à la valeur calculée selon la méthode précédente.

Secteurs interdits aux constructions

Afin de mieux maîtriser le développement urbain le long des voies les plus importantes, les communes sont invitées à édicter, plus particulièrement dans les entrées de ville, des règles d'urbanisme justifiées et motivées au regard des nuisances, de la sécurité et de la qualité architecturale, urbaine et paysagère ; en l'absence de telles règles, les constructions à proximité des voies principales sont interdites (article L111-1-4 du Code de l'urbanisme : "En dehors des espaces urbanisés des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de cent mètres de part et d'autre de l'axe des autoroutes, des routes express et des déviations au sens du code de la voirie routière et de soixante-quinze mètres de part et d'autre de l'axe des autres routes classées à grande circulation").

Circulaires traitant du bruit des infrastructures de transports terrestres existantes

Jusque mai 2004, cinq circulaires traitaient séparément de la question du bruit des infrastructures de transport terrestres existantes (circulaire du 25 juillet 1996, circulaire n°97-110 du 12 décembre 1997, circulaire du 12 juin 2001, circulaire du 28 février 2002, circulaire du 23 mai 2002). La circulaire du 25 mai 2004 porte quant à elle sur l'ensemble des questions ayant trait au bruit des infrastructures existantes : classement sonore des infrastructures terrestres, observatoires du bruit des transports terrestres, recensement et résorption des points noirs dus au bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux.

En ce qui concerne le classement sonore des voies existantes, la circulaire rappelle la responsabilité partagée des préfets de départements et des collectivités locales compétentes en matière d'urbanisme, et insiste sur la priorité que constituent la publication des arrêtés de classement sonore et leur intégration dans les documents d'urbanisme. La circulaire fournit à cet égard des orientations à suivre en vue d'améliorer l'information du public et des constructeurs et complète les dispositions minimales requises au titre du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 (maintenant codifié dans le Code de l'environnement).

Afin d’améliorer le confort sonore des habitants, la réglementation fixe des caractéristiques minimales d’acoustique applicables à la construction des bâtiments d’habitation nouveaux, aux surélévations des bâtiments anciens, ainsi qu’aux additions à de tels bâtiments.

Elle s'applique aux constructions neuves dont le permis de construire a été déposé après le 1er janvier 1996.

Concernant l’isolement aux bruits de l’extérieur, elle prévoit une valeur d'isolement minimum de 30 dB (A) pour les fenêtres, quel que soit l’environnement.

Si une voie est en projet au moment où vous construisez votre logement, c’est la règle de l’antériorité qui déterminera si vous pouvez faire valoir vos droits au titre de l’obligation du maître d’ouvrage d’une infrastructure nouvelle de prendre en compte l’intégration acoustique de l’ouvrage dès la conception du projet d'aménagement.

Une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

En comparant la date d’ouverture de l’enquête publique et celle de votre permis de construire, vous déterminerez le bénéficiaire de l’antériorité et saurez si vous êtes dans l’un des deux cas suivants :

• Construction d’une infrastructure ferroviaire nouvelle ou extension d’une infrastructure existante près d’une habitation [voir Voie nouvelle dans l'accordéon supérieur] ;
• Construction d’une habitation nouvelle près d’une infrastructure ferroviaire existante [cas traité dans cet accordéon].

Renseignez-vous auprès de votre mairie, en demandant un certificat d’urbanisme.

Précision sur l'application de la réglementation : Les dispositions de l'arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation dans les secteurs affectés par le bruit s'appliquent si, au lieu et à la date du dépôt de la demande de permis de construire de l'opération, l'arrêté préfectoral de classement des infrastructures, de définition des secteurs affectés par le bruit et de détermination des valeurs d'isolement acoustique, a été publié. A défaut, le cas échéant, les dispositions contenues dans l'arrêté préfectoral pris en application de l'arrêté modifié du 6 octobre 1978 restent applicables.

Dépréciation d’un bien immobilier suite à la mise en service d’une ligne de RER

Un couple de propriétaires d’un pavillon avait été dans l’obligation de le vendre à perte, à la suite de la mise en service par la RATP d’une ligne de métro express régional qui engendrait de graves nuisances sonores et d’importantes vibrations.

Conseil d’Etat, 20 janvier 1989

Dans ce litige, la SNCF ayant implanté une gare du RER D à une profondeur de 6 mètres et à une quinzaine de mètres de la maison des requérants, ceux-ci estiment qu'ils sont victimes de nuisances sonores et de vibrations. Il résulte des mesures de bruit de fond une augmentation du niveau sonore de 8 à 18 dB(A). La Cour décide que les habitants ont été victimes de nuisances sonores et de vibrations générées par le passage des trains et qu’il résulte de ces nuisances une dépréciation de la valeur du logement. La SNCF versera aux requérants la somme de 77 300€.

Cour administrative d’appel de Paris, 22 février 2006, N° 02PA04180

Indemnisation pour dépréciation d’un bien immobilier

Le juge a reconnu l’anormalité du préjudice provoqué par l’intensité du bruit et le nombre de passages de rames de TGV (110 par jour) vis-à-vis des personnes vivant à proximité. Il a chiffré à 70 % la dépréciation de la valeur des biens indemnisables des plaignants et leur verse 200 000 F (30 000€). Toutefois, il ne les indemnise pas de la totalité du préjudice subi du fait qu’ils ne pouvaient ignorer les inconvénients présentés par le fonctionnement de l’ouvrage public.

Tribunal administratif de Dijon, 11 février 1992, n°89-3034

Annulation d’utilité publique d’une déviation

"Considérant que l'étude d'impact se borne à renvoyer au Guide du bruit et au logiciel Mithra, sans préciser la méthodologie employée ; que ces seules mentions ne peuvent être regardées comme satisfaisant aux exigences posées à l'article 6 précité de l'arrêté ministériel du 5 mai 1995 ; (...) qu'ainsi les requérants sont fondés à soutenir que la décisionattaquée est entachée d'illégalité..."

Ce jugement considère que l'obligation posée par l'article 6 aux études s'applique par conséquent également au dossier d'étude d'impact.

Tribunal administratif de Strasbourg, 16 mars 1999