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Trafic aérien

Les avions à réaction génèrent du bruit, d’abord par leur moteur (bruit de jet), mais aussi par la circulation de l’air autour de l’appareil (bruit aérodynamique).

Depuis 2021, le trafic aérien en France ne cesse de croître (+92% - Rapport d‘activité 2023 de l’Acnusa). Le nombre de vols a fortement augmenté et les nuisances sonores qui en découlent. Par conséquent, le nombre de poursuites engagées par l’administration civile pour non-respect des règles environnementales sur les aéroports français a augmenté de 222%.

Un cadre juridique permet premièrement de réduire le bruit des avions à la source et soumettant leur conception à une certification spécifique (Certificat acoustique). Ensuite, il existe bel et bien des restrictions d’exploitation prévue sur le plan européen et imposées sur les onze principaux aéroports français.

Ces mesures limitent le nombre de mouvements autorisés. Il existe ensuite tout un arsenal de taxes protégeant les riverains des aéroports.

Enfin, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) sanctionne la violation des mesures de limitation du bruit généré par les aéroports.

Actualités

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Réglementation

Critères d’aide à l’insonorisation

Des plans de gêne sonore (PGS) établis en fonction du trafic des différents aéroports définissent les zones ouvrant droit à l'aide.

Les trois zones I, II, III sont définies sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui seront en service l’année suivant la date de publication de l’arrêté approuvant le plan.

La zone I correspond au niveau de bruit le plus élevé.

Le PGS est disponible à la mairie de votre commune.

Attribution des aides

Pour chaque aérodrome concerné, le comité permanent de la Commission Consultative de l'Environnement (CCE) se constitue en Commission Consultative d'Aide aux Riverains (CCAR).

Composée de représentants des professions aéronautiques, de représentants des collectivités locales intéressées, de représentants des associations de riverains et de représentants des services de l'Etat, la CCAR donne un avis sur les demandes d'aides effectuées auprès du gestionnaire de l'aéroport.

Les aides sont ensuite attribuées par le gestionnaire de l'aéroport.

Conditions d’obtention de l’aide

L’aide concerne les locaux affectés en tout ou partie au logement, à l’exception des hôtels, ainsi que les établissements d'enseignement et les locaux à caractère sanitaire et social. N’ont droit à l’aide que les bâtiments situés en tout ou partie dans les zones I, II ou III des plans de gêne sonore à la date de leur publication. Sont toutefois exclus de ce dispositif d'aide les bâtiments qui, à la date de délivrance de l'autorisation de construire, étaient compris dans les zones définies par le plan d'exposition au bruit (PEB) en vigueur à cette date (règle de l'antériorité).

Taux de prise en charge du coût des travaux

Le montant de l’aide attribuée, qui couvre en principe 80% des prestations exécutées (travaux et études acoustiques préalables), peut être porté à 90 ou 100 % selon les conditions de ressources du demandeur.

Le montant des travaux à prendre en compte ne peut toutefois pas excéder des valeurs indiquées dans l'arrêté du 15 mai 1997 (valeur fonction du nombre de pièces principales et de la zone).

Pour les établissements d'enseignement et les locaux à caractère sanitaire ou social, l'aide à l'insonorisation est de 100% des prestations réalisées.

Taxes sur les nuisances sonores aéroportuaires

La loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit a institué un dispositif d’aide à l'insonorisation des logements riverains des dix plus grands aérodromes nationaux (Roissy, Orly, Marseille, Nice, Toulouse, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Mulhouse et Nantes). Depuis le 1er janvier 2004, l'attribution de cette aide financière est confiée aux exploitants de ces aérodromes (chambres de commerce et d'industrie par exemple), en remplacement de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME).

Cette aide est financée, depuis le 1er janvier 2005, par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). La TNSA est collectée par les services de la DGAC et elle est affectée à l'exploitant de l'aérodrome sur lequel le décollage a lieu. La gestion administrative du dispositif a été confiée aux exploitants des aérodromes concernés. La TNSA se distingue par le fait que son produit est spécifiquement affecté au financement des aides aux riverains de l'aérodrome concerné, sur le principe de la taxe d’aéroport, qui finance à 80% la sûreté des aéroports. Le produit de cette taxe, perçue pour chaque décollage d’un aéronef de plus de 20 tonnes, est affecté à l’exploitant de la plateforme où ce décollage a lieu. Son montant dépend du groupe de classification acoustique de l’aéronef concerné, de sa masse au décollage et de l’heure de décollage.

Les modalités de calcul de la TNSA ont été précisées par le décret n°2004-1426 du 23 décembre 2004 et par deux arrêtés du 23 décembre 2004. Mais il est à noter qu’une revalorisation de 80% de la taxe sur les nuisances sonores aériennes est entrée en vigueur le 1er janvier 2006 (décret n°2005-1604 du 21 décembre 2005 modifiant le décret n°2004-1426 du 23 décembre 2004 pris pour l’application du III de l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts relatif au tarif de la taxe sur les nuisances sonores aériennes - Arrêté du 21 décembre 2005 modifiant l’arrêté du 23 décembre 2004 relatif à la classification acoustique des aéronefs à prendre en compte pour le calcul de la taxe sur les nuisances sonores aériennes).

Démarches

Aides à l’insonorisation

Depuis le 1er janvier 2004, la gestion des dossiers d'aide à l'insonorisation est confiée aux gestionnaires d'aéroports. Si les conditions d’antériorité et de localisation sont remplies, faites parvenir une demande d’aide adressée au directeur de l'aéroport (ou au responsable du service Environnement). Vous recevrez alors un dossier type à remplir.

Si votre dossier est recevable, le gestionnaire de l'aéroport vous notifiera de son accord de subvention pour un diagnostic acoustique.

A partir des éléments du diagnostic acoustique, vous ferez réaliser ensuite des devis de travaux que vous transmettrez au gestionnaire.

Attention : ne faites pas réaliser de diagnostic ni de travaux avant d’avoir reçu, signé et renvoyé chaque lettre de décision de subvention.

Pour Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, Aéroports de Paris met à disposition du public un numéro Azur (0 810 87 11 35, prix d'un appel local) pour déposer les demandes de dossier.

Télécharger la brochure réalisée par ADP (site www.entrevoisins.org - fichier au format pdf) https://urlz.fr/90o8

A Lyon-Saint-Exupéry, vous pouvez obtenir des précisions sur les conditions et les modalités d'aide à l'insonorisation en appelant le 04 72 22 48 87, ou en adressant un courrier au "Service d'aide aux riverains" - Aérorport Lyon-Saint-Exupéry - BP113 - 69125 Lyon-Saint-Exupéry Aéroport, ou encore en vous présentant à la permanence le premier mardi de chaque mois de 13h30 à 16h30 aux services techniques de la mairie de Saint Quentin Fallavier (prendre rendez-vous sur place ou au service d'aide aux riverains)

Qui contacter?

Vous ne vous entendez même plus penser lorsque vous ouvrez la fenêtre ? Vous êtes près de 500 000 dans ce cas en France, riverains d'aéroports ou d'aérodromes. Il existe cependant plusieurs organismes qui peuvent agir en matière de nuisances aéroportuaires.

L’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA)

Autorité administrative indépendante créée par la loi du 12 juillet 1999, l’ACNUSA garantit un examen impartial de toutes les questions relatives aux nuisances sonores aéroportuaires, pour tous les aéroports civils français :

Pouvoir de recommandations sur toutes les questions relatives à la mesure du bruit ;

Pouvoir d’alerte sur les manquements aux règles fixées pour la protection de l’environnement ;

Pouvoir de sanction en cas de manquement aux restrictions fixées pour un aérodrome par le ministre des transports ;

Rôle de médiation en cas de litige et de non respect des engagements.

En outre, sur les 10 plus grands aérodromes français, ses pouvoirs sont étendus :

Elle est consultée sur les PEB (Plans d’exposition au bruit) et les PGS (Plans de gêne sonore) ;

Elle émet des recommandations sur les réseaux de stations de mesure (qui deviennent obligatoires) ;

Elle est également consultée sur les trajectoires.

En particulier, l’ACNUSA, après avis de la Commission nationale de prévention des nuisances, prononce les amendes administratives. Le montant de cette amende peut atteindre 1500 € pour une personne physique et 12000 € pour une personne morale.

Les associations souhaitant faire part de leurs problèmes de nuisances peuvent contacter l'ACNUSA :

ACNUSA

93, bd du Montparnasse

75006 Paris

Téléphone : 01 53 63 31 80

E-mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

Site Internet : https://www.acnusa.fr/fr/

Les Commissions consultatives de l’environnement

Organes locaux de concertation entre l'ensemble des acteurs concernés par les nuisances sonores générées par l'activité aéronautique, les Commissions consultatives de l’environnement (CCE) sont consultées pour toutes les questions d’exploitation pouvant avoir une incidence sur les nuisances sonores.

Instituées par la loi du 11 juillet 1985, les CCE ont un rôle de recommandation, de rédaction et de suivi des chartes sur la qualité de l’environnement sonore.

Elles sont obligatoires pour les aérodromes sur lesquels est perçue la Taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) : pour chaque aérodrome concerné, le comité permanent de la CCE se constitue alors en Commission consultative d'aide aux riverains (CCAR). La CCAR a la charge de se prononcer sur le Plan de gêne sonore (PGS) et sur l'attribution des aides à l'insonorisation. La création des CCE, à l'initiative du préfet, est de droit lorsqu'elle est demandée par une commune concernée par le Plan d'exposition au bruit (PEB) de l'aérodrome.

Elles sont constituées de trois collèges également répartis :

Les représentants des professions aéronautiques (gestionnaires, utilisateurs) ;

Les représentants des collectivités locales intéressées (élus riverains) ;

Les représentants des associations de riverains et de protection de l'environnement.

Est en outre prévue la possibilité de la réunion de la Commission de plein droit sur demande d'un tiers de ses membres.

La Commission nationale de prévention des nuisances

La Commission Nationale de Prévention des Nuisances (CNPN), mise en place en mars 1998, examine les dossiers établis suite aux infractions constatées. La CNPN fait des propositions à l’ACNUSA sur les suites à donner. Les sanctions administratives peuvent aller jusqu’à 12 000 € par vol (personne morale). La liste des infractions sanctionnées, avec le nom des compagnies, est rendue publique.

La CNPN est composée de treize membres :

Un membre de l’Inspection générale de l’aviation civile et de la météorologie ;

Quatre représentants de l’Etat ;

Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l’aéronautique ;

Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l’environnement, dont une au moins au titre des associations de riverains.

En 2000, la Commission nationale de prévention des nuisances a proposé à l’ACNUSA 330 amendes (et 60 relaxes) pour un montant de plus de 1 millions d’euros.

Pour la période 1998-2001, concernant le seul non-respect des trajectoires de départ, tous aéroports confondus, plus de 1880 sanctions ont été prononcées pour un montant total de près de 7 millions d’euros.

Commission nationale de prévention des nuisances

93, bd du Montparnasse

75006 Paris

Téléphone : +33 1 49 54 33 47

Les associations de défense des riverains

On dénombre en France environ 100 associations ou collectifs de riverains impliqués dans la protection contre les nuisances aériennes.

Les associations de défense sont notamment en mesure de saisir l’ACNUSA pour tout problème concernant le non respect des nuisances sonores.

Associations nationales agréées

L'agrément permet à une association d'être consultée à l'occasion de l'élaboration du plan local d'urbanisme, ou du plan de sauvegarde et de mise en valeur des secteurs sauvegardés qui intéressent la commune où l'association a son siège social.

L'agrément permet également de se constituer partie civile dans un procès concernant directement ou indirectement la protection de l'environnement et du cadre de vie.

Dans le domaine de la protection contre les nuisances aériennes, l’Union française contre les nuisances des aéronefs (UFCNA) est la seule association nationale agréée nationalement au titre de la protection de l'environnement. L'UFCNA défend les intérêts de ses membres, organise et harmonise les actions sur le plan national. Elle fournit sur son site Internet une liste des associations françaises ou internationales contre les nuisances aériennes et met en ligne sa banque de données (décrets, procès, ministères concernés, ...).

UFCNA

http://www.ufcna.eu/spip/

Associations régionales et locales

Sur les sites des DREAL (Direction régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement) se trouvent les annuaires des associations agréées à l'échelon local (agréments interdépartementaux, départementaux, intercommunaux, communaux).

Réglementation

Survol des zones à forte densité de population

En dehors des zones à forte densité de population

L'implantation des hélisurfaces est encadrée, tout comme la fréquence de leur utilisation : 200 mouvements par an, et 20 mouvements par jour par surface. 

  • Article R227-16 du Code de l'aviation civile : en dehors des zones à forte densité de population, le ministre chargé de l'aviation civile peut, en vue de réduire les nuisances sonores, réglementer le trafic des hélicoptères dans certaines zones dont les caractéristiques sont précisées dans cet article ;
  • Articles R227-17, R227-18, R227-19 et R227-20 du Code de l'aviation civile : limitations pouvant être prises pour réduire les nuisances sonores, obligations des exploitants et des équipages, sanctions administratives ;

Hélisurfaces et hélistations

Les hélisurfaces, contrairement aux hélistations, ne sont pas des aérodromes mais des zones autorisant l'atterissage et le décollage des hélicoptères dans des lieux généralement peu accessibles. C'est le cas notamment en zone de montagne ou pour apporter de la marchandise sur un chantier. Ces hélisurfaces étaient jusqu'ici utilisées sans trop de restrictions.

Démarches

La hauteur de vol au-dessus du sol

Lorsque les nuisances tiennent moins à la fréquence des survols qu'à l'intensité du niveau sonore perçu, la démarche peut consister à demander le relèvement de l'altitude de survol. Mais l'altitude à laquelle évolue un hélicoptère est limitée en hauteur par les trajectoires les plus basses utilisables par les avions.

Hormis pour les besoins de l’atterrissage et du décollage, les hélicoptères ne peuvent descendre en dessous de la hauteur minimale de 200 mètres au-dessus du sol. Cette hauteur minimale était de 150 mètres jusqu’en 1998. Le relèvement de 150 mètres à 200 mètres a permis de diminuer de l’ordre de 3 décibels les nuisances sonores ressenties au sol. Pour assurer la sécurité, il est nécessaire de séparer dans le plan vertical les différentes catégories d’usagers de l’espace aérien. Les hélicoptères doivent demeurer en dessous des trajectoires les plus basses utilisables par les avions dont les performances de vitesse sont beaucoup plus élevées. De ce fait, les hélicoptères évoluent dans le plan vertical entre la hauteur minimale de 200 mètres et une hauteur maximale de 350 mètres environ. Les publications aéronautiques à l’attention des pilotes d’hélicoptères recommandent de voler à cette hauteur maximale qui constitue le « plafond » des itinéraires, soit environ 350 mètres.

Tiré du supplément à la Lettre de la navigation aérienne, « L’organisation du trafic des hélicoptères au-dessus de la région parisienne », octobre 2003

 

La gendarmerie des transports aériens serait équipée de jumelles télémétriques pour contrôler l'altitude de ces engins.

Si vous êtes plusieurs riverains incommodés, une démarche au nom d'un collectif de riverains, tant auprès de la mairie qu'auprès du préfet, aura davantage de chances d'être suivie d'effets.

L’activité « aviation légère » recouvre l’utilisation d’aéronefs de catégories très diversifiées, telles que :

  • les avions dont la masse maximale certifiée au décollage n’excède pas 5,7 tonnes (monomoteurs, bimoteurs légers, hydravions) ;
  • les giravions dont la masse maximale certifiée au décollage ne dépasse pas 2,7 tonnes (hélicoptères, autogires) ;
  • les planeurs et motoplaneurs ;
  • les ultra légers motorisés (multi-axes, paramoteurs, pendulaires, autogires légers, aérostats légers) ;
  • les planeurs ultra-légers ;
  • les avions largueurs de parachutistes ;
  • les ballons et dirigeables ;
  • les aéromodèles.
Le dispositif global de réduction des nuisances sonores

Les nuisances sonores occasionnées par les avions légers, en particulier à l’occasion des tours de pistes , sont dénoncées par les riverains des aérodromes.
La circulaire interministérielle du 6 décembre 2005 préconise des actions locales, parmi lesquelles : la concertation, la maîtrise de l’urbanisation et la réductiondu bruit à la source (installation de silencieux sur les échappements et d’hélices silencieuses).
La gêne ressentie conduit parfois à limiter, voire interdire de vol, les avions non équipés de silencieux à certaines heures des week-ends et jours fériés.
En complément des actions prises dans le cadre de la circulaire, la DGAC a développé la Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance Sonore ou CALIPSO, qui a fait l’objet d’une concertation avec l’ensemble des intéressés (associations de riverains, fédérations d’aviation légère, industriels…). Elle est entrée en vigueur le 1er juillet 2013 par voie d’arrêté ministériel (Arrêté du 11 juin 2013 portant classification des avions légers selon leur indice de performance sonore consolidé) à l’issue d’une phase de consultation publique.

CALIPSO, une classification sonore pour les avions légers

La France est le premier pays à développer une classification sonore pour les avions légers basée sur des mesures prises en situations réelles de vol et exprimée au moyen d’un indice de performance sonore (IP) déterminé grâce à des mesures prises en situation de vol (protocole de mesure CALIPSO (Annexe à l’arrêté du 25 mai 2016).
et défini en référence au bruit maximal d’une conversation (68 décibels).

Aujourd’hui, plus de 850 avions sont référencés dans la base de données CALIPSO qui identifie quatre classes acoustiques :

  • classe A : avions dont l’IP≥ 60. Niveau sonore inférieur à 62 dB
  • classe B : avions dont 60 <IP≥ 30. Niveau sonore compris entre 65 et 62 dB
  • classe C : avions dont 30 <IP≥ 0. Niveau sonore compris entre 68 et 65 dB.
  • classe D : avions dont l’IP< 0. Niveau sonore > à 68 dB

Note : la valeur de 3 décibels correspond à une atténuation perceptible par l’oreille humaine.

Si les propriétaires d’avion ne sont pas obligés de faire classer leur appareil, ils y sont fortement encouragés car l’absence de visibilité sur le bruit émis par leur appareil pourra avoir des conséquences sur son exploitation durant les plages horaires où la gestion du bruit s’avère indispensable.

Brochure - Propriétaires d’avions rejoignez le club CALIPSO

Quel est l’intérêt de la classification CALIPSO ?

Pour le pilote, c’est :

  • avoir la garantie que l’avion fera l’objet, quel que soit son classement, d’autorisations de vol privilégiées durant les périodes sensibles ou la gestion du bruit s’avère indispensable.
  • optimiser l’exploitation de l’appareil.
  • faire progresser la concertation au niveau local et se donner les meilleures chances de préserver l’activité de l’aviation légère dans les régions sur le long terme.

Pour les riverains, la classification CALIPSO a pour objectif de mettre à sa disposition des données objectives relatives au bruit émis par les avions légers.
Elle permet de :

  • résumer le bruit que produit l’avion en situation réelle de vol,
  • évaluer le bruit perçu par les populations riveraines des aérodromes,
  • révéler, par comparaison des performances, le gain des dispositifs atténuateurs de bruit,
  • valoriser les progrès technologiques en matière de réduction du bruit à la source.

Aviation commerciale

Nuisances sonores au voisinage de l’aéroport d’Heathrow

Dans ce litige, la Cour européenne des droits de l'homme insiste sur l'obligation des États, au titre de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, de limiter au minimum les nuisances et de trouver des solutions. Elle a condamné les autorités nationales qui avaient autorisé une augmentation du niveau des nuisances sonores de l’aéroport de Heathrow pour les vols de nuit, sans pouvoir justifier de la contribution de l'augmentation du trafic aérien au bien-être économique du pays. Par ailleurs, la cour a souligné la carence de ces autorités qui n'avaient fait effectuer ni étude d'impact, ni étude globale permettant de trouver des solutions.

Cour européenne des droits de l’Homme, 8 juillet 2003,  n°36022/97

Hélicoptères

Trouble anormal de voisinage provenant d’une hélisurface

Un trouble anormal de voisinage est constitué lorsque la preuve suffisante d'une gêne acoustique, selon sa durée, sa répétition ou son intensité, est avérée. Un trouble anormal de voisinage peut donc être causé dans l'exercice normal de ses droits par le responsable. Il peut être sanctionné pénalement et/ou civilement. Le caractère normal ou non d’un trouble relève de l’appréciation des juges. Il n’y a pas de définition dans la loi. Il s’agit donc, pour le juge, de rechercher le point d’équilibre entre la liberté de tous et le droit à la tranquillité de chacun (article R1336-5 du Code de la santé publique).

Dans ce litige, le juge décide que le requérant n’a pas été victime de troubles anormaux de voisinage sur le fait que un seul hélicoptère a été mesuré par un expert, et que le passage d’une vingtaine d’hélicoptères dans une journée, ne suffisent pas à créer une gène sonore importante.

Décision de la Cour de Cassation, 13 novembre 2008 , n° 1114 FS-D

Restrictions d'exploitation des aéroports
Dans ce litige, European Air Transport SA se voit reprocher l'émission par ses aéronefs de bruits pendant la nuit. Les nuisances sonores sont supérieures aux valeurs prévues par la réglementation. Un procès-verbal en date du 24 novembre 2006 constate ces infractions. Le Collège environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et l’Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement engagent (Bruxelles Environnement) une procédure. EAT se voit condamner à une amende ainsi qu’à des restrictions d’exploitation, et le Conseil d’Etat confirme cette décision. Le Conseil d’État demande à la Cour de justice européenne de statuer sur la notion de restriction d’exploitation.
 
Les restrictions d’exploitation sont fixées aux articles R227-8 à R227-15 du Code de l'aviation civile. Ces derniers transposent une directive du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.
 
La Cour décide que les restrictions d’exploitation sont une mesure prohibitive qui interdit l’accès d’un aéronef à un aéroport d’un État membre. Par conséquent, une réglementation environnementale qui impose des limites maximales de nuisance sonore mesurée au sol à respecter lors du survol des territoires situés à proximité de l'aéroport ne constitue pas une restriction d'exploitation si elle n'interdit pas l'accès à l'aéroport concerné.
 

Cour de justice de l’Union Européenne, 8 septembre 2011, n° C120/10

Trafic aérien : archives

Trafic aérien : archives

Une question sur le bruit ?