Un consortium comprenant Rolls-Royce, le MIT, l'Université de Cambridge, British Airways et la Direction de l'aviation civile du Royaume Uni a établi qu'en s'alignant sur la piste à 70 km de l'atterrissage et en exécutant une descente régulière, on peut réduire de moitié l'énergie acoustique qui atteint le sol. Actuellement, l'approche continue en descente la plus utilisée consiste à amorcer la manœuvre à 17 km de la piste et à maintenir un angle de 3 degrés jusqu'à l'atterrissage. Cette technique exige dès l'altitude de 4000 pieds de pratiquer des manœuvres qui peuvent s'avérer très bruyantes pour les populations vivant à l'aplomb du couloir aérien.
En utilisant un simulateur de vol spécialement adapté pour analyser le bruit, John Paul Clarke, ingénieur aéronautique au MIT et ses collègues de Boeing et de la NASA, ont mis au point pour l'aéroport de Louisville (Kentucky, USA) une procédure de descente en continue moins bruyante. En partenariat avec le transporteur UPS, l'équipe a alors demandé aux équipages de deux Boeing 767 de respecter cette nouvelle approche à la lettre. Au lieu de commencer la descente à 17 km de la piste, l'équipage commence à 70 km et à une hauteur de 11 000 pieds tout en maintenant un angle de 3 degrés et en gardant la puissance du moteur au minimum. Un réseau de 14 microphones implantés aux alentours de l'aéroport a montré que par rapport aux niveaux sonores propres à un Boeing 767 en approche conventionnelle, le gain se situe entre 3,9 et 6,5 dB. De plus, l'approche longue permet d'économiser jusqu'à 200 kg de kérosène à chaque atterrissage.
Londres est desservi par cinq aéroports dont les couloirs aériens s'enchevêtrent de manière inextricable au-dessus de la ville. Une complexité qui exige des procédures d'approche à relativement basse altitude. Bien qu'une réorganisation de l'espace aérien semble très difficile à mettre en œuvre, on imagine aisément le regain d'espoir que cette innovation pourrait susciter chez les riverains.Contact : John Paul Clarke, professeur associé en aéronautique et astronautique, MIT, 77, Massachusetts avenue, Room 33-408, Cambridge, MA 02139-4307, USA, Tél. : 00 1 617 253 0904, fax : 00 1 617 253 0361
Source : www.newscientist.com
Mise au point de l'Aviation civile
Si le principe de la « descente continue » est à l'étude dans de nombreux Etats, il n'en demeure pas moins que ce concept n'est en aucun cas mis en œuvre de façon opérationnelle et généralisée. C’est notamment l’opinion de M. Jean-Pierre Desbenoit, chef de la division Approche et environnement à la Division de la navigation aérienne, pour qui cette procédure d’approche « reste à ce jour totalement incompatible avec un volume de trafic important ». Selon lui, « l'essentiel des expérimentations menées sur les aéroports européens et américains concerne la période du cœur de nuit (0h00 - 5h00), période durant laquelle le volume de trafic est extrêmement réduit ».Pour M. Desbenoit, les trois exemples suivants sont significatifs des limites de cette approche :
- l'expérimentation sur l'aéroport international de Louisville a concerné deux vols par nuit sur une période de deux semaines ;
- l'expérimentation de la descente continue à Londres s'effectue au dessous de 6000 pieds (1800 m), intègre un palier d'une longueur de 2,5 NM (4 km) et concerne, en moyenne, une vingtaine de vols par mois ;
- à Amsterdam, le début de descente continue a été ramené, pour des raisons de capacité, du FL 70 (2150 m) à 4000 pieds (1200 m).
Enfin, pour M. Desbenoit, il convient de rappeler que, « pour les Anglais, la notion de « descente continue » tolère un palier pouvant atteindre 4 km de long ».
