En 2005, les travaux de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (Acnusa) se sont principalement axés sur la détection des zones de nuisances et sur les moyens de les traiter. Des simplifications de procédure, une information plus transparente, sont également au nombre des souhaits formulés par l’Autorité. L’Autorité a notamment travaillé pour approfondir la notion de gêne liée à la fréquence des survols, vérifier l’adéquation entre les PGS et les préconisations du Conseil supérieur d’hygiène publique de France (CSHPF) et, enfin, corriger, par un nouvel indicateur, les lacunes ponctuelles de la modélisation servant à établir les périmètres des zones de bruit.
De la nécessité d’un indicateur complémentaire
En 2005, une série de campagnes temporaires de mesure acoustique ont été commanditées par l’Acnusa ; une enquête a également été réalisée. A la lumière de ces données, l’Autorité a pu souligner que, lors des arrivées principalement, les communes situées dans l’axe des pistes mais trop éloignées de celles-ci pour être incluses dans le Plan de gêne sonore (PGS), sont pourtant des territoires de forte nuisance. Rien d’étonnant à cela : ces territoires sont à l’aplomb des zones « entonnoir » où, à l’atterrissage, les avions viennent s’aligner dans l’axe des pistes, induisant ainsi des survols fréquents et d’altitude modérée (1000 mètres ou moins).Ces constatations amènent l’Autorité à préconiser l’utilisation d’un indicateur de bruit complémentaire, associant niveau de bruit mesuré et fréquence des survols à ce niveau de bruit : le « Nombre de survols Au-dessus » (NA). En contrepartie de restrictions d’urbanismes (celles afférant à la zone C du PEB), l’Acnusa propose ainsi que le droit à l’insonorisation soit ouvert pour toute zone subissant soit 100 survols à un NA65 (niveau Lamax supérieur ou égal à 65 dB(A)), soit 200 survols à un NA62 (niveau Lamax supérieur ou égal à 62 dB(A)).
Ainsi, concernant le trafic d’Orly, une commune comme Ozoir-la-Ferrière (Seine-et-Marne), pourtant située à une vingtaine de kilomètres de la piste est d’Orly (soit en dehors du PGS), subit un NA65 de 220 (arrivées face à l’ouest). Côté trouée ouest, une commune comme Limours-en-Hurepoix, elle aussi située hors PGS, connaît un NA65 de 110 (arrivées par vent d’est).
Le rapport indique que des mesures, supervisées par l’Autorité, seront réalisées pour connaître précisément le nombre de survols dépassant un certain niveau en LAmax.
Cette recommandation permet à la fois une protection des communes subissant de nombreux survols faisant un bruit très important et des communes subissant un bruit un peu moins important mais impactées par un nombre très important de survols. A noter que ce type d’indicateur, appartenant à la famille des descripteurs appelés NA (« Number of events Above »), est déjà utilisé sur les plateformes australiennes et recommandé pour mener des études prospectives par le Federal Interagency Committee On Noise (FICON, États-Unis).
De l’adéquation entre PGS et les recommandations du CSHPF
En matière de protection de la santé des riverains des personnes exposées au bruit des avions, l’Autorité a confronté le tracé des plans de gêne sonore de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly avec les recommandations du CSHPF. Ce dernier recommande que, la nuit (tranche 22h-6h), soient respectés, d’une part, un niveau sonore équivalent LAeq inférieur à 55 dB(A) (en façade des habitations, toutes sources confondues) et, d’autre part, moins de 10 événements sonores (toutes sources confondues) de LAmax supérieur à 70 dB(A). En prenant en compte un isolement en façade de 25 dB(A), la valeur limite LAmax=70 dB(A) correspond aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) en matière de perturbation du sommeil. L’OMS considère en effet qu’il y a perturbation du sommeil pendant la nuit dès lors qu’un niveau Lamax dépasse 45 dB(A) dans la chambre à coucher, fenêtres fermées. Pour évaluer la gêne, le CSHPF préconise par ailleurs d’utiliser le Lden, et de ne pas dépasser, en façade des habitations, un niveau Lden de 60 dB(A), toutes sources confondues.L’analyse indique que, en l’état actuel, aucune des trois préconisations faites par le CSHPF n’est respectée en totalité. En revanche, si les normes d’isolation en vigueur étaient parfaitement respectées, ces préconisations pour la période nocturne pourraient l’être. D’où la recommandation pour une accélération immédiate des programmes d’isolation à l’intérieur des PGS, afin que les préconisations du CSHPF soient respectées.
Pour l’Autorité, il est temps de se donner enfin les moyens nécessaires. La route à suivre tient en trois volets : partir des besoins réels des populations riveraines, assurer la ressource financière et agir de façon volontariste. Pour mémoire, l’Autorité avait estimé que, sans changer les plafonds de l’aide à l’insonorisation fixés en mai 1997, il faudrait 1,1 milliard d’euros pour insonoriser en dix ans 150 000 logements, soit 110 millions d’euros par an, à comparer avec les 55 M€ que la taxe sur les nuisances sonores aériennes devrait rapporter. L’Autorité recommande donc, comme elle le fait depuis 2002, de planifier les opérations d’insonorisation, de financer à 100% et de contrôler les travaux « obligatoires ».
Créer un fonds de garantie
Une étude confiée par l’ACNUSA à l’université Paris-XII indique que le risque de subir une réelle perte nette lors d’une transaction immobilière existe, la croissance de l’immobilier étant moins forte dans les neuf communes franciliennes étudiées (communes nouvellement survolées par les avions) que dans des communes non concernées par le phénomène de survol. Des résultats qui incitent l’Autorité à demander que soit étudiée la faisabilité d’un fonds de garantie destiné à rassurer conventionnellement le riverain sur le rachat de son logement au prix d’acquisition ou de construction actualisé.Egalité PEB et PGS
Pour les dix principaux aéroports, l’existence d’une double cartographie, Plan d’exposition au bruit (PEB) et Plan de gêne sonore, est source de malentendus. Les écarts entre ces deux cartes étant très faibles, la logique voudrait que, pour les dix aéroports concernés par ces deux procédures – les restrictions d’urbanisation, inhérentes au PEB, et le versement d’une aide à l’insonorisation, assujetti à l’appartenance au PGS –, relèvent d’un seul et même document contractuel assurant un développement urbain maîtrisé. Une réflexion sur ces sujets a été lancée à la fin de 2005 par le ministre de l’équipement. Par ailleurs, l’Acnusa souhaite que les règles de constructibilité en zone C soient revues afin de tenir compte des situations réelles : densité, urbanisation, etc.Mieux informer
En réponse à des demandes de l’Autorité, certains outils de modélisation et/ou d’information du public ont été améliorés par le service technique de la navigation aérienne. L’Acnusa demande que leur utilisation soient généralisée, par exemple : zone de densité de survol pour mieux prendre en compte la dispersion des trajectoires, visualisation en trois dimensions du trafic, données « bruit » harmonisées, utilisant les mêmes indicateurs, pour permettre les comparaisons entre plateformes.En matière de concertation, l’Autorité estime que le simple respect de la loi et la transparence de l’information sont incontournables, soulignant que la situation s’est apaisée là où réunions et discussions ont été nombreuses, car facilitées par des modalités décidées localement. A ce titre, l’Acnusa cite en exemple le code de bonne conduite récemment signé à Nice-Côte-d’Azur, qui pourrait avantageusement inspirer les autres plateformes.Source : Rapport d’activité 2005 –www.acnusa.fr
